Ninety-Six 7.Team

在頂尖賽事追求勝利的過程中，無論是選手自身素質或是硬體器材，任何小差錯都可能導致挫敗，功虧一簣，而當一切都能百分之百發揮，成功就離我們不遠，NINETY-SIX，就是以奪冠為目標而誕生。

1X11傳動系統幾乎已經統治XC賽事，單片大齒盤對於全避震車架的主轉點影響，變得不再那樣複雜，追求更輕量化車體、更有效率的避震平台以及傳遞踩踏能量可以更直接，美利達終於能夠再把全避震車款推至更高更強的境界。美利達首次在NINETY-SIX導入「EPS核心」的開發技術，並且，過程中密集地與頂尖職業車手合作測試，最終成功將車架重量壓在2公斤以內，卻依舊保有超高的車體剛性。依舊採用經典的單轉點避震結構競賽車體設計，將避震器安置在上管下方，美利達相信只有這樣的避震平台，可以滿足最輕量設計的要求，避震器可直接驅動，遠端鎖定控制管線的走線也能夠有最佳化配置。全新的NINETY-SIX，在後避震器開與閉的各自情況下，運動性能以及踩踏效益，表現也都比上一代更有效率，而這也是資深車手最有興趣的改進。

NINETY-SIX 7.TEAM，27.5吋輪徑，超輕量前後避震全碳纖維車架，相容Di2電子變速系統，美利達MMBT隊車市售版。

● 使用Ninety-Six Superlite BC CF5 [27] R12頂級全碳纖維車架，經典的單轉點避震結構，2公斤超輕量車體，全新內走線設計，可相容Di2，1x11傳動系統最佳化車架，後避震器遠端鎖定走線最佳化。

● 「RACE link」，單轉點避震結構搭配1x11傳動系統最佳化設計，後避震預壓為25%時，踏板回擊的情況可以完全消弭；「SMART ENTRY」，內走線不再有噪音，可相容Di2、油壓碟煞、機械式碟煞；「DOWN TUBE EXIT」下管導線座，位於下管下方的大型導線座，可輕易完成管線的日常維護工作；「DOUBLE STOP」雙重固定，雙重固定的套管設計，可以確保管線的長度固定，避免走線產生不必要的位移；「POST MOUNT DISC」直鎖式碟煞機構，卡鉗安裝方便精準；「AWS 抗皺摺工法」，穩定性能表現，剛性、耐用性再提升；「隱藏式管線」，煞車線與變速線皆為內走線設計；「12-142 THRU-AXLE」貫通軸系統，12mm軸心，搭配142mm的後花鼓系統，後三角剛性再提升，免工具拆卸後輪，碟盤位置精準；「REMOTE LOCKOUT」避震鎖定系統，透過撥桿遠程控制避震器的作動，讓避震器的效益達最大化；「X-TAPER HEADTUBE」頭管，大尺寸管徑，供應精準轉向操控性能；「NANO MATRIX CARBON」奈米碳纖維，提升車架抗衝擊能力，更堅固耐用。

● ROCK SHOX RS1避震前叉，Rock Shox MONARCH XX後避震器，SRAM XX1傳動系統，Guide Ultimate油壓碟煞，PRC Team零組件，PRC Double carbon superlite座桿，Prologo new Nago Evo X10 TiroX座墊，DT Swiss XR1501輪組，Maxxis Ikon 27.5 2.2外胎。

奈米碳纖維

任何能增強碳纖維性能的方法，一直不斷地被研究開發。美利達在碳纖維製程之中，加入了特殊奈米微粒，可大幅強化樹脂的粘合強度，使得碳纖維車架整體結構的抗衝擊能力，提升了高達40%，車架更堅固耐用。2017年全車系採用此項技術。

AWS抗皺摺工法

碳纖維車架可以比其他素材，形塑出更變化多端的形狀。然而，舊有製程的限制，雖然碳纖維車架外觀能夠平整光滑，但在內壁卻是如月球表面般的凹凸不平。美利達在碳纖維製程中，採用特殊內襯，可以將內壁皺摺的情況降至最低，達到更穩定的性能表現，剛性更強，耐用度更高，而且重量也能降低。

X-Taper頭管

外觀狀似X造型的異徑頭管，上方採用較小口徑培林，下方則是大口徑培林，在不需增加車架多餘重量的情況下，再把頭管剛性表現大幅提升。搭配錐型豎管的前叉，能達到精準的轉向操控性能。

競賽級連桿

使用單轉點避震平台系統，並且針對1x 傳動系統最佳化，強悍的NINETY-SIX就是最佳範例。效能出色的競賽級連桿擁有極度精簡的結構及重量，尤其是僅重８０克的超輕量碳纖搖臂，更突顯了輕量化上的成就。在輕量及精簡的結構下，以及後避震器預載設定在25%的情況下，踏板回擊的情況可以將至最低，並表現出避震前段敏銳的吸震效果，避震行程的中段表現穩定，尾段則越硬調，對抗爬坡與下坡錯綜複雜的賽道，將是一大利器。

隱藏式管線

將管線隱藏於車架內，外觀更簡潔，同時管線又有更佳的保護性。

下管導線座

即使是內走線，固定時間仍需保養或替換。因此，在五通與下管接合處的位置，設計了一個開口，用以檢視車架內的管線情況，以及方便維護替換工作的進行。

智慧走線技術

作法是將車架內的管線拉緊，避免與車架撞擊產生噪音，甚至在全避震車上，也能發揮作用。管線的出入承口，皆可替換為Di2、油壓煞車管線、變速線...等其他組件的相容孔徑。

雙重固定

當全避震車的後三角作動時，常導致管線與車架摩擦，發出惱人噪音，甚至管線拉扯而影響變速精準度。解決方式，就是當管線由前三角穿出車架五通後，在後三角的管線，使用特別的上、下保護片，將管線與車架夾緊，使管線不動如山，消弭噪音。

遠端鎖定系統

美利達所搭配的避震前叉或後避震器除了可以從本體上控制避震器的作動，還可以透過把手上的撥桿進行連動，這讓玩家可以針對不同的地形，讓避震器的效益產生最大化。

後下叉直鎖式碟煞座

後下叉直鎖式碟煞座有著三大設計優點：1.設置於車架後下叉靠近勾爪的位置，可以減少卡鉗受外力碰撞的機會。2.卡鉗依附在後下叉，煞車作動時，後下叉提供卡鉗的支撐性最佳。3.隱藏在後下叉內的油管，在接近碟煞座的位置穿出，簡潔又能提升安全性。

車架高度(架高)和上前管 為了要能更有效地比較不同車架之間的騎乘姿勢數據，進而發展出更精準的「架高與 上前管」的判斷依據，不同幾何設計的車架比較，將變得簡單許多。時下流行的上管壓 縮設計車架，或是針對女性設計的低跨點車架，因為上管傾斜度的不同，當更換車架要 重新Fitting時，容易造成上半身姿勢調整的誤差，但是透過「架高與上前管」的數據，則 可以輕易在不同幾何設計的車架中，找到最適合車手的車架尺寸。車架的「架高與上前 管」是以五通中心點以及頭管上緣中心點為基準點，五通中心點畫一垂直線，頭管上緣 中心點畫一水平線，兩線交會處至頭管上緣中心點的距離定義為「上前管」，至五通中 心點的距離定義為「架高」。在判斷不同車架是否適合同一個車手時，可以將不同車架 的「架高」除以「上前管」，所得的值，就可以有效用來判斷欲更換的車架是否適用於車手。

• FS車架尺寸
• ST車架立管 [mm]
• TT虛擬水平上管 [mm]
• HT車頭管 [mm]
• HTA車頭管角度[ ° ]
• STA車架立管角度 [ ° ]
• CS后叉下支架 [mm]
• BD五通落差 [mm]
• FO前叉足長 [mm]
• SH跨高 [mm]
  
• S 架高 [mm]
• R上前管 [mm]
• WB輪距 [mm]